La historia de la Boeing y el fiasco 737 MAX

¿BOEING, DEL CIELO AL INFIERNO?

Hoy la imagen de la pionera Boeing pareciera contradecir sus principios y valores de integridad, calidad y seguridad, y haber puesto por encima de ellos una de sus varias estrategias, la de acelerar para ganar a cualquier costo, pero todo indica que su táctica se ha revertido. 

 

Por Oscar Ayala
Medialuna Magazine

Mucho tiempo ha pasado y muchas millas se han recorrido desde 1916, cuando el ingeniero norteamericano de ascendencia alemana William Boeing, especializado en explotaciones forestales y mineras, fundó la “Pacific Aero Products” que pronto se convirtió en la “Boeing Airplane Company”.

Todo empezó en una casita conocida como “el granero rojo” ubicada en la desembocadura del rio Duwamish, al sur de la ciudad de Seattle, Estado de Washington, casa que aún conserva su apariencia original y llama la atención de los innumerables visitantes y turistas que llegan a conocer y recordar el Museo del Vuelo, anexo a la casa.

El nombre Boeing nos transporta a un mundo de fantasías que asociamos con viajes, glamour y conocimiento del mundo, porque la compañía aeronáutica se convirtió con el tiempo en la mayor fabricante de esos colosales aparatos que llamamos aviones, que acortan enormes distancias y unen el mundo de manera fascinante.

Su fundador, el ingeniero Boeing no alcanzó a conocer la grandeza del emporio que había creado, por su temprano retiro como consecuencia de varias demandas por monopolio que lo agobiaron.  Estuvo al frente de la compañía durante 18 años. Falleció en 1956, a sus 74 años, cuando el avión a reacción (impulsado por turbinas y no por hélices) para uso comercial, estaba apenas en sus inicios.

A pesar de la ausencia de su creador el crecimiento de Boeing fue exponencial, no sólo con la fabricación de aeronaves para transporte de pasajeros, sino por su protagonismo en los grandes conflictos armados mundiales. Boeing diseñó y distribuyó una gran variedad y cantidad de aviones militares que contribuyeron a cambiar el curso de la historia durante casi todo el siglo XX y lo que va recorrido del XXI.

El mundo ha sido testigo de los increíbles avances en materia de navegación aérea y confort, y había sido testigo de la gran responsabilidad y seguridad de un transporte que se masificó a un punto que es ya familiar para casi todas las personas.

¿Seguridad a toda prueba?

El año 2017 pasó a la historia como el más seguro para la aviación comercial a reacción. No hubo un solo accidente fatal en los casi 37 millones de vuelos realizados durante doce meses.

La historia cambió año y medio después cuando en menos de seis meses ocurrieron dos accidentes aéreos que dejaron 346 víctimas y que conmocionaron al mundo, no sólo por la enorme cantidad de personas fallecidas y el corto lapso entre los dos accidentes, sino porque ocurrieron en el modelo más reciente y moderno de la Boeing, el flamante Boeing 737 MAX, que se perfilaba como absoluto ganador en ventas en toda la historia de la compañía.

Boeing y el 7

Para entender las circunstancias de estos dos catastróficos sucesos es conveniente que hagamos un poco de historia. A comienzos de la década de los 60 se empezó la producción de diferentes modelos de aviones conocidos como las series 7: el 720B, el 707, el 727, el 737, el 747 o Jumbo, el 757, el 767, el 777 y el 787 que se fabrica actualmente en tres diferentes versiones en la planta de producción de Everett, Washington, al noreste de Seattle.

El avión del que nos ocuparemos es el Boeing 737, un bimotor con turbinas bajo las alas, y un solo pasillo. El primer 737 voló por primera vez en 1967. Desde entonces se han producido más de 15.000 de estas aeronaves en sus diferentes versiones, lo que hace que sea el avión más vendido en los anales de la aviación comercial.

Teniendo en cuenta la historia y evolución del 737 podemos dividirlo en 4 categorías: Los originales (series 100 y 200) los classics (series 300, 400 y 500) los NG o Next Generation (series 700, 800 y 900) y los MAX, que empezaron a operar en el año 2017 y de los cuales han sido entregados a las aerolíneas 371 aparatos después de que las diferentes compañías aéreas se volcaran a pedirlos cuando conocieron las características del modelo. ¡Hasta marzo de 2019 las órdenes superaban las cinco mil unidades!

¡Adelantar, adelantar!

Pero en el mundo de los negocios, como sabemos, la libre competencia es un factor decisivo. La Boeing dominó el mercado hasta que el consorcio europeo Airbus Industries, cuya planta principal está en Toulouse, Francia apareció en el panorama aeronáutico en 1970 y fue ganando terreno con sus excelentes modelos de aviones, que se destacan por su simplicidad y economía de combustible.

El modelo de Airbus más popular es el A320, que le ha arrebatado una buena parte del mercado a Boeing. Las cifras actuales ya le dan a Airbus un 28% de participación en el mercado aeronáutico frente a un 38% del gigante de Seattle.  Otra de las estrategias de los europeos ha sido la creación de modelos similares para cada necesidad del mercado lo que ha creado una competencia feroz y agresiva.

Cielos abiertos a la competencia

El problema que condujo a las catástrofes pudo comenzar en el año 2010, cuando Airbus Industries anunció grandes mejoras a su acreditado A320 con la relativa pronta presentación del llamado A320 NEO. La aeronave vendría equipada con un nuevo tipo de motor, más grande que el anterior, que además promovió haciendo énfasis al mínimo tiempo de entrenamiento que se requería para las tripulaciones, y un 15% de ahorro en consumo de combustible.

Esta gran eficiencia fue estratégica, teniendo en cuenta que el combustible es uno de los rubros más críticos en la compleja operación de una aerolínea.

Hasta ese momento Boeing se encontraba bastante cómoda con las millonarias ventas de su 737 NG, y en especial con la serie 800, pero el anuncio de Airbus los percató del riesgo que corrían.

En ese entonces casi todos los 737 NG estaban equipados con los confiables motores CFM 56 producidos por un consorcio franco- americano entre Safran (anteriormente Snecma) y GE Aviation, motores que también han propulsado los Airbus. Con el riesgo que tenían frente a la competencia, decidieron producir un avión prácticamente idéntico a los anteriores, al que bautizaron 737 MAX.

Irresponsabilidad a toda prueba

El nuevo modelo (tendría inicialmente tres versiones: 7, 8 y 9, y posteriormente la 10) con un nuevo motor más grande y eficiente: el CFM LEAP 1B, pero el Boeing, por haber sido diseñado más cercano al piso que el Airbus, debía modificar la posición de los motores. Fue así como decidieron ubicarlos más arriba ya que la otra opción les exigía cambiar sustancialmente el diseño del aparato, lo que tomaría tiempo, y podría dejarlos fuera de competencia frente al nuevo modelo 320 NEO de Airbus.

Gato por liebre

La idea era presentar el MAX antes del lanzamiento del NEO, y así lo hicieron. Lo acondicionaron  de manera expedita en la planta de Renton, Washington y fue presentado con bombos y platillos en las ferias aeronáuticas del mundo como en la de Le Bourget, Paris, donde algunos expertos notaron que la parte superior de los motores sobresalía del borde de ataque de los planos.

Sin embargo, el modelo hizo su primer vuelo el 29 de enero de 2016 y fue lanzado comercialmente al mercado el 22 de mayo de 2017 con la aerolínea Malindo Air; los primeros 18 meses de operación estuvieron sin contratiempos y los pedidos no cesaban.

Fueron varios los testimonios y revelaciones de expertos y pilotos de prueba que habían advertido sobre potenciales riesgos en maniobras extremas al operar los primeros vuelos el 737 MAX.  Otros pilotos e ingenieros también informaron sobre “comportamientos extraños” en las respuestas a los controles de vuelo bajo ciertas circunstancias.

Pero el problema mayor fue la tendencia exagerada de la aeronave a subir la nariz, especialmente en los decolajes cuando son necesarias potencias muy cercanas a las máximas disponibles. Esto ponía el aparato en un probable riesgo de “stall” o entrada en pérdida.

Los diseñadores habían asumido que el avión se comportaría igual a sus versiones anteriores, pero al no ser así, decidieron mitigar de manera rápida el crítico defecto con la instalación de un nuevo software que llamaron   MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System).

La función del MCAS consistía en dar impulsos sucesivos para bajar automáticamente la nariz del avión con el fin de contrarrestar su exagerada subida al recibir información de los sensores exteriores del ángulo de ataque (AOA). Esta operación no requería intervención alguna del piloto al mando, y aparentemente todo quedaría solucionado.

Ciento ochenta y nueve vidas perdidas

Foto tomada de loyaltylobby.com – Fuente original: FlightRadar24

El 28 de octubre de 2018 un Boeing 737-800 MAX de la aerolínea de Indonesia Lion Air, vuelo JT610 con sólo 3 meses de uso se precipitó sobre el mar de Java pocos minutos después de despegar de la capital, Jakarta habiendo alcanzado sólo 5400 pies. Esta segunda catástrofe dejó como resultado la trágica muerte de sus 189 ocupantes.

Las primeras investigaciones revelaron que hubo fallas en los sistemas de control de vuelo y más tarde, al revisar las grabaciones de todos los parámetros de navegación, se dedujo que el nuevo software o MCAS fue factor importante en el desastre. Hasta ese momento Boeing había atribuido el accidente a error de los pilotos.

Más otras ciento cincuenta y siete víctimas

A menos de seis meses de la catástrofe de Indonesia, el 10 de marzo de2019 un nuevo Boeing 737-800 MAX perteneciente a la empresa Ethiopian Airlines, vuelo 302 con destino a Nairobi, Kenya, se estrelló a pocos minutos  de despegar del aeropuerto de Addis Abeba. En el accidente también fallecieron todos sus 157 ocupantes.

El mundo vio consternado cómo en menos de 6 meses ocurrieron 2 fatales accidentes que dejaron 346 víctimas donde el protagonista fue el avión que se vendió como el más moderno y sofisticado de la poderosa Boeing Company.

Los investigadores encontraron  similitudes en las circunstancias que ocasionaron los dos desastres sin que les tomara mucho tiempo, información  que posteriormente, al analizar los datos de las grabadoras de vuelo, tanto de parámetros de navegación como de voces en cabina, confirmaron las  presunciones: la responsabilidad pareció ser de la empresa Boeing al crear el  Sistema MCAS diseñado  inicialmente con un criterio limitado y luego modificado de manera arbitraria, sin considerar otros aspectos técnicos.

Esto ocasionó movimientos agresivos con un gran poder de acción. No asumieron la posibilidad de que se presentara una falla. No informaron ni dieron por hecho que podrían presentarse riesgos, ni siquiera mínimos, y asumieron de manera negligente que los pilotos estarían en capacidad de solucionar la situación en unos 3 o 4 segundos en caso de alguna emergencia.

Las grabaciones de las “cajas negras” revelaron que los pilotos llegaron a ejercer un esfuerzo descomunal en la columna de control para intentar contrarrestar el efecto del MCAS pero cada vez éste aumentaba su poder de acción hasta volverse incontrolable.

Ganancias a todo costo

Para bajar costos la Boeing hizo depender la respuesta del MCAS de un solo sensor de ángulo de ataque y no de dos, como se había concebido originalmente, y decidieron no incluir en los manuales de vuelo la existencia ni la posibilidad de manipular el sistema MCAS. Los pilotos no estaban informados sobre las posibilidades del riesgo que traía el modelo ni las características de maniobra del MCAS.

Boeing en su campaña de promoción y venta del “nuevo modelo” había informado que el MAX ofrecería comportamientos similares a las versiones anteriores, y que por ello no era necesario el entrenamiento de los pilotos en el simulador (para ahorrar dinero a las aerolíneas).

La compañía aseguró que un cursillo de dos horas en un IPAD era suficiente para saltar a la cabina de mando. La falta de información y entrenamiento limitó a los pilotos en los dos accidentes para encontrar opciones y controlar la emergencia.

Boeing dio una respuesta evasiva cuando un grupo de pilotos de American Airlines se quejó sobre “el comportamiento anormal del nuevo avión”, varios meses antes de los fatales accidentes.

Los pilotos de prueba nunca contemplaron en vuelo una posible falla del MCAS, lo hicieron en un simulador.

Aprobación sin supervisión

Con todas estas falencias e irregularidades el proceso de certificación del modelo por parte de la Administración Federal de Aviación, FAA (por sus siglas en inglés) entidad responsable de la inspección y aprobación de los nuevos modelos estuvo plagado de inconsistencias y mentiras.

Boeing no informó a los inspectores de la FAA sobre las modificaciones sustanciales que le hizo al sistema MCAS, y según los analistas y expertos consultados la “camaradería” existente entre la Boeing y los inspectores de la FAA y otros funcionarios gubernamentales permiten que “se aprueben los modelos prácticamente a ciegas”, justificando su mediocridad al decir que los ingenieros y desarrolladores tienen un mayor conocimiento sobre el tema.

Esta actitud laxa de la máxima autoridad de control de la aviación frente a las grandes exigencias de seguridad que deben tener los procesos de certificación de las aeronaves puede representar una amenaza seria para millones de pasajeros.

Los analistas se preguntan de qué manera la Boeing, una empresa que afirma tener los aviones más seguros, cambió su política corporativa dando prioridad a las grandes utilidades económicas en detrimento de la calidad y seguridad de sus usuarios?

Fotografía tomada de Boeing

Ahorro, pobre inversión

Nuestras fuentes de alto conocimiento consultadas han dicho que la negligencia de Boeing no es nueva, y aseguran que desde 1997 cuando en una gigantesca operación comercial Boeing absorbió a una de sus rivales, la Mc Donnell Douglas, constructora de legendarias aeronaves como los DC8, DC9, DC10, MD11, MD 90 entre otros, sin contar los poderosísimos jets militares, se hizo evidente su política de abaratar costos al máximo, sin considerar los riesgos.

“Como herencia de Mc Donnell Douglas Boeing ha sido reacia a invertir en nuevos desafíos, sus directivos asumen roles protagónicos muchos de ellos con decisiones irresponsables”, y es que los ejemplos de esta actitud son innumerables.

Este escándalo con el Boeing 737 MAX no ha sido el único de la gigante compañía aeroespacial. El 787 DREAMLINER por ejemplo, también fue puesto en tierra temporalmente por deficiencias en las baterías e incendios provocados por estos elementos.

Recientemente en el modelo NG, especialmente en la serie 800, versión anterior al MAX, se descubrieron fracturas en el punto de unión entre el fuselaje y las alas que obligaron a dejar muchas de las unidades temporalmente en tierra mientras se hacen inspecciones urgentes.

No han sido pocos los pilotos que han expresado malestar por la presión que reciben para limitar los vuelos de prueba, especialmente cuando las órdenes de pedido aumentan y el dinero es el rey del escenario.

Muchos empleados de la planta de Renton han sido forzados a trabajar con máxima presión para producir más de 40 aviones al mes con el fin de contrarrestar a Airbus en las ventas del A320 NEO, que hoy siguen disparadas.

Con esto, hoy la imagen de la pionera Boeing pareciera contradecir sus principios y valores de integridad, calidad y seguridad, y haber puesto por encima de ellos una de sus varias estrategias, la de acelerar para ganar, a cualquier costo, pero todo indica que  su táctica se ha revertido.

Cientos de aviones parados, en espera de certificación

Desde el 14 de marzo y hasta la fecha, ocho meses después de las dos catástrofes ocasionadas con el Boeing 737 MAX su flota que asciende a cerca de 380 aviones, sin contar los que han seguido produciéndose luego de los accidentes, están en tierra. No tienen autorización para volar.

Cuarenta y siete compañías aéreas de varios continentes, cuatro de América Latina: Aeroméxico, Copa, Gol y Aerolíneas Argentinas se encuentran afectadas por la situación; en los Estados Unidos la más perjudicada es SOUTHWEST AIRLINES, que alcanzó a recibir unos 34 aparatos.

Las pérdidas de la compañía Boeing ya ascienden a billones de dólares. Se calcula que el año 2019 reportará cerca de 4 mil millones de dólares en pérdidas. Sus acciones han perdido más de quince por ciento de su valor, varios de sus grandes directivos han debido renunciar después del escándalo y lo que es peor, la confianza y el respeto que se les otorgó en todo el planeta se viene cayendo en picada.

Es necesario que la compañía Boeing y la Administración Federal de Aviación FAA den garantías al mundo, de que el día que el Boeing 737 MAX vuelva a volar, si eso sucede, o cualquier otro avión producido por ellos, sean aeronaves impecablemente seguras, si quieren recuperar su prestigio y la confianza de sus usuarios, aunque esto ocurra después de un muy alto costo que pudo haberse evitado: la vida de 346 seres humanos.

La información de este artículo no compromete la opinión de Medialuna Magazine sino del autor del artículo

Si tiene preguntas o comentarios envíe un email al autor del artículo: oscayala48@hotmail.com

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